近期奕派007碰撞起火事故引发全网热议，关于车辆起火、门把手未弹出、车门无法开启的质疑声不断。
很多人都在讨论这起发生于2025年3月19日中午的旧闻再次成为大众话题背后的逻辑，但我有另一个注意点：消费者对“新能源汽车碰撞后起火”的事故相当敏感，所以哪怕是旧闻，也很快占据网络视野的中心。
事故的发生已经很让人痛心，但厘清事实背后的真相也很重要。所以，我们想结合新能源汽车安全设计方法、行业技术规范等，从纯技术视角客观给出我们对于本次事故的5大核心疑问的理解，尽可能还原事实真相，破除网络误读，更希望借此探讨新能源汽车碰撞安全的行业共性。
关于本次事故中车辆起火的核心原因，官方给出的信息是：事故车辆以高速正常行驶时遭遇大货车违章倒车，高速碰撞后车辆冲下道路，底部动力电池包与路沿、乱石堆中的异形大石块发生剧烈撞击，瞬时造成多个电芯严重受损、电池包物理结构破损，最终引发正负极非预期短路、冒烟起火。
我们之前在《一本书看懂新能源汽车》中科普过，锂离子电池是一种使用锂合金金属氧化物为正极材料、石墨为负极材料、使用非水电解质的电池，在锂离子电池的充放电过程中，锂离子Li+不停的处于从正极→负极→正极的运动状态，这就像我们生活中使用的摇椅，摇椅的两端为电池的正负两极，中间为电解质（液态）。而锂离子就像优秀的运动员，在摇椅的两端来回奔跑，所以，锂电池又被称为“摇椅式电池”。
锂电池的化学特性就决定了它不可能做到完全不自燃。这是因为，锂电池正极材料本身化学活性较高，当电池温度过高或充电电压过高时，会引发很多潜在的放热副反应，这些热量如果得不到疏散，就会引起电池温度和压力急剧上升，最后就会发生热失控，只要冲击足够大，就有可能触发热失控进而引发自燃。而当一个电池单体发生热失控之后，相邻单体也很容易受热扩散影响后相继发生热失控，导致热蔓延、热扩散，最终导致电池燃烧，严重时甚至发生爆炸。
业内人士之所以心心念念固态电池，也是因为固态电池采用固态电解质彻底取代液态电解液，被认为能从根本上消除因电解液易燃导致的燃烧风险，其电解质分解温度可达400℃以上，高温下仍能保持稳定，在安全性上有显著提高。不过，该技术目前仍面临成本高、商业化落地难的挑战。
那么在固态电池没有普及、不得不依靠锂电池的情况下，怎么解决极端工况下的起火问题呢？
起火不可能完全避免，但如果能有方法让起火的速度变慢，给车上人员留足反应时间，就可以在很大程度上降低碰撞事故后造成的损失。所以，当前车企的技术研发阶段核心还是在电芯级、模组级、电池包级甚至车身级对其进行层层包裹，换个说法就是给热失控的电芯采取“拖延战术”去延缓电池起火时间。
实际上，过去两年人们关注的电动汽车起火事故，基本上都是发生了剧烈碰撞之后，属于极端工况。这起事故，将多种极端工况综合在了一起，已经超出了电池包和车辆设计时的“安全冗余”。
对于任何一款新能源汽车而言，动力电池的热失控防护有其技术边界：行业内常规碰撞测试中，电池包受损电芯多为个位数，车企的热管理系统可通过“堵”、“疏”方式控制热蔓延，而本次事故中多个电芯同时受损远超常规测试的防护范围，隔膜瞬间破裂、电解液分解，链式热失控反应在极短时间内发生，这是当前液态动力电池技术无法完全规避的物理特性。
这儿提醒大家重点关注被业内称作是“最严电池安全令”的工信部GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，新标将于2026年7月1号正式实施，将动力电池热扩散要求从“5分钟报警”提升至“不起火、不爆炸”，进一步筑牢产品安全底线。
但需要客观认识的是，即便是满足新国标“不起火、不爆炸”的要求，也并不等于实际用车时一定不会起火、爆炸，因为实验条件并不能覆盖所有复杂的用车情况和极端的碰撞场景。
之所以引起热议，是因为在人们的直观印象中，如果能有一个弹出的门把手，外部人员进行施救的话，成功率会更高；不弹出，可能想拉开车门都找不到用力点。
这儿我们可以援引C-NCAP管理规则（2024年版）中的《正面100%重叠刚性壁障碰撞试验规程》中的定义来做个参考，在碰撞测试后对车门的检查要求是：检查车门是否发生锁止。试验后对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，检查两侧车门是否能打开。
也就是说，C-NCAP（中国新车评价规程）的碰撞测试要求车门在碰撞后不使用工具即可打开，但门把手是否弹出本身并非直接的测试项目，而是与解锁、开启功能相关的安全设计。
第一种是外门把手设计为“碰撞事故后弹出”，考虑的是让外部人员方便拉门把手进行及时的救援，便于及时展开施救。
第二种是外门把手设计为“碰撞事故后不弹出”，这也有专业角度的考虑，原因在于，发生碰撞后，车辆容易与外物发生二次刮蹭、翻滚。与传统的机械式门把手相比，隐藏式门把手弹出后更加突出，更容易被勾挂，导致车门误开、车内人员甩出，反而增加伤亡风险。另外，弹出的门把手在翻滚或者与其它物体进行挤压的时候，容易发生断裂，增加后续的救援难度。
我们仔细去翻阅过C-NCAP过往碰撞测试中的历史视频，两种方案都有，本次事故发生的时间是2025年3月，由此推算涉事车型为2024款，从 C-NCAP 实测视频来看，该车型碰撞后隐藏式门把手采用不弹出的设计方案。
而从这起事故的视频可以看出，碰撞后充电口盖解锁、双闪启动，未摆出的隐藏式门把手的策略也和C-NCAP测试中的表现一致，这基本可以说明车辆已经启动了碰撞策略，全车解锁与否现阶段没有数据很难下结论，但按照碰撞策略设定应该是解锁了的。
任何汽车设计的背后，都是取舍。外门把手设计为“碰撞事故后不弹出”的策略虽有好处，但如本视频中所展现，它也很可能会造成慌乱中司机、乘客或路人并不清楚按压门把手前端让把手摆出后拉开车门的正确做法从而耽误救援。
这起事故中还有另外一个关注点：发生碰撞后，事故车辆“内外均无法打开车门”。
从事件的视频来看，很难判断是门把手或锁止系统的设计缺陷，还是外部操作方式错误与极端碰撞导致的车身机械结构不可逆受损共同作用的结果。
需要注意的是，本次事故发的时间是2025年3月，由此推之，车型为奕派007 2024款，也就是配机械拉丝的机械式门把手，仔细阅读使用手册就会发现，隐藏式门把手碰撞后车辆实现全车解锁，外部人员在车外可通过“按压门把手前端→后端摆出→拉动开启”的方式打开车门。并且，这一设计已考虑到断电、故障等极端场景的应急需求，也就是说，不管车辆是解锁状态还是未解锁状态，这个门把手都是可以通过这一方式按摆出来的。
当然，如果这时候车门是锁住的，那车门是拉不开的；如果车门是解锁的，那么理论上车门就可以被拉开。
从视频中可以看出，驾驶人两次尝试抠动左后车门外把手似乎均未采用“按压前端再拉动”的应急方式，只是单纯抠动把手本体，导致无法触发开启机构，可能对这种应急操作并不熟悉。
从内部开启来看，事故车辆的内部门把手为机械式拨动设计，本身无电子故障，那么为什么车内乘员无法开启车门呢？
这儿还是先上图，从2024款奕派007的内部座舱来看，也是设计有独立的机械解锁开关的。
考虑到司机本身是跑网约车的状态，大概率二排左后车门属于机械式儿童锁上锁状态，这也是大多数网约车的常规做法，上锁后左侧车门从内部无法开启，目的是防止儿童乘车时误开车门；
这一点，很多人就有这样的习惯，孩子小的时候，容易到处扣动车上的按钮、开关，为了防止意外，一侧儿童锁长时间处于锁止状态。
而右侧车门无法开启的原因则可能有两方面，一则可能是严重撞击之后，车辆的笼式框架结构产生严重变形，从而导致车身结构不可逆的物理损伤导致无法打开车门；二则是车辆在滑出主道之后掉入沟壑之中，导致车门与路肩发生干涉而无法打开。
推测来看，第二种原因的可能性更大。右侧车门外侧有物体顶撞，车内想推可能也很难推开。
副驾人员未能获救是本次事故最令人痛心的部分，结合事故场景和新能源汽车的技术特性，我们推测这是极端碰撞的瞬时性、电池热失控的快速性、车门开启的物理障碍三者叠加的结果。
首先，事故的发生具有极强的瞬时性：从遭遇货车违章倒车、高速碰撞，到车辆冲下道路、电池包撞击石块，整个过程在数秒内完成，事故人员在突发撞击后处于慌乱、受伤状态，可能难以快速冷静地掌握隐藏式门把手的应急开启方式，也可能无法判断车门的受损情况。
根据行业研究，液态动力电池在多电芯同时短路后，从冒烟到起火的时间通常仅有十几秒，远短于国标要求的“电池热失控后5分钟逃生时间”——国标中的5分钟逃生时间，是基于常规碰撞下单电芯受损的测试场景，而本次事故中多个电芯同时受损，热失控的速度呈指数级提升，车内人员的有效逃生时间被大幅压缩。
此外，我们推测事故现场的环境也为外部救援带来了阻碍：车辆冲下道路后陷入路边乱石堆，车身周围的空间被石块遮挡，外部人员难以快速靠近车辆并实施破拆、开启等救援操作，而电池起火后产生的有毒烟雾，也进一步增加了救援的难度和风险。
奕派007事故也再次引发了行业对隐藏式门把手设计的讨论，而工信部近期发布的《汽车车门把手安全技术要求》（GB48001—2026），已为这一设计的未来划定了明确方向：2027年1月1日起禁止禁止无机械应急解锁的全隐藏式门把手，行业将从“颜值优先”回归“安全优先”，兼顾美观与应急开启的半隐藏式设计将成为主流。
首先需要明确的是，工信部的新规并非“全面禁止隐藏式门把手”，而是针对无机械应急解锁、无外露受力结构、断电后无法手动开启的全隐藏式设计的禁令。
新规的核心要求包括：车门外把手需预留不小于60mm×20mm×25mm的手部操作空间，每个车门必须配备独立的车内外机械释放装置，不依赖车辆电路、电机即可开门，碰撞后救援人员无需专用工具就能开启非碰撞侧车门。这些要求直击全隐藏式门把手的核心安全痛点，解决了“断电打不开、不会操作、救援难”的问题。
对于所有车企而言都必须要严格执行工信部新规，2027年1月1日起新申请批准的车型也都会满足新国标要求。
从行业视角来看，本次新规的执行并非“一刀切”，而是设置了柔性的过渡周期：2027年起仅新申报车型需合规，存量在售车型可至2029年1月1日前完成整改，已上牌的在用车辆无需任何调整，不影响年检和上路，这一安排既保障了消费者权益，也为车企预留了足够的设计调整时间。
未来，新能源汽车的门把手设计将走向“安全与美观的平衡”：车企会保留半隐藏式、按压式等设计以降低风阻、保证颜值，同时增加外露的机械拉手或预留应急操作空间，配备独立的机械解锁机构。
而频发的各种汽车碰撞事故也成为行业的一个个“警示信号”，推动车企进一步优化隐藏式门把手的操作标识和用户教育，让应急开启方式被更多用户熟知。
我也相信，接下来市面上会陆续出现越来越多的“提前满足门把手新国标”的车型面世。
这起事故的痛心后果，也让我们更需理性看待新能源汽车安全的客观现实。在过往国标对热失控、门把手设计要求尚未达到当前严苛标准的阶段，行业已在电芯防护、热蔓延抑制等维度持续发力，尽力降低起火概率、延缓蔓延速度。但受限于液态锂电池的化学特性，所有品牌都无法在极端剧烈碰撞、多重极端工况叠加的场景下，完全杜绝起火风险——网上各类稀奇古怪的起火案例，也印证了这是全行业面临的共性技术边界。
新能源汽车的安全设计，是基于常规道路工况的最优解，车企能做的是不断提升车身刚性、电池防护和应急配置，但难以预判所有的极端碰撞场景；本次事故也让我们看到，新能源汽车的安全普及不仅需要技术的进步，更需要用户对车辆应急功能的了解和对道路交通规则的严格遵守。
电池新国标 GB38031-2025 即将落地，对电池安全提出 “不起火、不爆炸” 的更高要求，门把手新规也将补齐应急安全短板，这是行业从“技术创新”向“安全本质”的回归。我们也期待车企在未来的设计中，能进一步优化应急操作的便捷性和标识性，让安全设计真正“落地”，让每一位用户都能熟知、会用！
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